La Paz repiensa su transporte integrado con los choferes

La Alcaldía de La Paz apunta a un transporte integrado para mejorar la movilidad de la población con mayor rápidez y el uso de diferentes medios de transporte interconectados.
miércoles, 12 de agosto de 2020 · 00:04

Miriam Telma Jemio/Guardiana

Los buses azules, de la octogenaria línea 2, recorren gran parte de la ciudad de La Paz. Antes de la llegada de Covid-19 a Bolivia, ese sindicato se aprestaba a ser el primero del transporte público en conectarse al teleférico. Así se daría cuerpo al transporte integrado, que comenzó con los buses municipales PumaKatari.

La Alcaldía de La Paz apunta a un transporte integrado con miras a mejorar la movilidad de la población, para que sea más rápido con el uso de diferentes medios de transporte interconectados. Lo plantea en su Plan Integral La Paz 2040, implementado desde 2015.

Al plan se suma su propósito de alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), principalmente el ODS 11: “Ciudades y comunidades sostenibles”. Pero la pandemia obligó a replantear o, más bien, agilizar este cambio al que la Alcaldía busca que los choferes del transporte público se sumen.

Primera estación  del teleférico y la parada del PumaKatari.
Foto: Miriam Jemio

La Covid pisó el acelerador

Tras tres meses de cuarentena total por la Covid-19, los trufis (vehículos del transporte público que van hacia la zona Sur) volvieron a circular, con el quinto pasajero eliminado. Una de varias medidas de bioseguridad exigidas por la Alcaldía paceña en resguardo de la salud.

En más de una década de intentarlo, las autoridades ediles no habían logrado que los choferes eliminen el quinto pasajero (ubicado entre el conductor y el copiloto), lo que impide al chofer manipular con libertad la caja de cambio.

Probablemente, esta medida sea definitiva ya que, por ley municipal, los choferes de trufis debían para adecuarse y renovar sus motorizados, hasta diciembre de 2019. A cambio no pagarán impuestos durante tres gestiones. Fenecido el plazo, sólo el 12% había renovado sus vehículos. En enero, la Alcaldía amplió el plazo hasta fines de 2020.

Las medidas de bioseguridad también se aplican a minibuses, micros y taxis. Desde el 15 de junio, el 50 % del parque automotor del servicio público está autorizado para operar de lunes a viernes.

Esto no es sostenible para los choferes. Así lo han hecho conocer el 1 de julio con un paro de actividades. Con una manifestación por el centro paceño exigieron un aumento de 0,50 bolivianos a la tarifa, el diferimiento de los pagos a los bancos y el aumento del número de pasajeros. El alcalde de La Paz, Luis Revilla, cerró toda posibilidad de aumentar la tarifa.

Este minibús se dedicó al transporta productos lácteos.
Foto: Miriam Jemio

“Me he reunido con autoridades de la Gobernación y nos han dado el noveno pasajero, pero el Alcalde de La Paz no quiere aceptar. Nosotros ganamos día a día. Necesitamos un pasajero más, por lo menos”, dijo a Guardiana Mario Silva, dirigente de la Federación Departamental de Choferes Primero de Mayo.

En el caso de los minibuses, según Silva, transportar sólo ocho de 14 pasajeros implica una pérdida daría de unos 48 bolivianos. Asegura que su ganancia cubre solo la alimentación y no otros gastos.

Recordó que su sector invirtió en nuevos motorizados y antes de la cuarentena estaban “ganando bien” y pagando sus préstamos a los bancos sin problemas. Ahora piden que los banqueros se solidaricen y les condonen los intereses.

¿Sin minibús no se puede?

Para quienes viven en los barrios periféricos es imprescindible el transporte público para llegar al centro paceño. Es el caso de Teodora Apaza, vendedora ambulante, ahora de barbijos y guantes de látex.

“Tengo que ir hasta el centro siempre. Allí hay gente que va al trabajo. Aquí (Alto Pampahasi), ¿quién me va comprar? Puedo bajar a pie, pero la subida… sin minibús no se puede”, dice a Guardiana lamentando que haya poca movilidad.

La actual escasez de minibuses y micros se evidencia con las largas filas que hace la gente en las primeras horas de la mañana y al final de la tarde.

La Alcaldía estima que sólo el 45 % de los vehículos del transporte público autorizado está trabajando. “Esto distorsiona la demanda y oferta de transporte. Con esta distorsión es más complejo hacer un ajuste para cubrir las expectativas y demanda de la población”, explicó a Guardiana Ramiro Burgos, secretario municipal de Movilidad.

La Alcaldía maneja las hipótesis de que los choferes mayores de 65 años no salen para no exponerse al virus. Varios minibuseros se dedicaron al transporte de alimentos y otros artículos, porque es más rentable y hay menos riesgo de contagio. Y que los dueños ya no están contratando a choferes por una renta.

Las autoridades buscan que el 100% de los vehículos autorizados trabajen. Plantean rutas más atractivas para que los choferes obtengan una rentabilidad que les permita cubrir su costo de operación, reducir el consumo de gasolina y mantener la tarifa actual.

“Hemos hecho propuestas para que sus rutas sean mucho más rápidas y directas. Ese proyecto ya lo hemos presentado a las diferentes federaciones, transporte libre y cooperativas, que realizan el servicio urbano e interciudad. Todos han coincidido en que es una buena alternativa, pero se tiene que vencer ciertas subjetividades y temores al cambio”, explicó Burgos.

La Alcaldía y los choferes ya sostuvieron reuniones de trabajo. No llegaron a acuerdos, por eso los choferes pararon el 1° de julio. El conflicto está en pausa.

 

La Paz Bus y Mi Teleférico

Los servicios de transporte estatal La Paz Bus y Mi Teleférico también disminuyeron el número de pasajeros en los buses y las cabinas, respectivamente. Esto implica menores ingresos y mayor subvención. ¿De cuánto? Esa es la respuesta que Guardiana no logra obtener desde marzo.

En marzo se solicitó entrevistas a los comunicadores de ambas empresas para conocer a cuánto asciende la subvención a esos servicios. No hubo éxito. Tras el restablecimiento del servicio en junio, se volvió a solicitar las entrevistas para conocer la evaluación y cuán sostenible son a largo plazo. Hasta la fecha, no contestaron.

Dos millones de personas por día usan el transporte público, según datos de la Alcaldía de La Paz. En cinco años, el teleférico transportó 200.811.747 usuarios de La Paz y El Alto y, en seis años, el PumaKatari más de 55 millones.

La encuesta de percepción ciudadana 2017, del Observatorio La Paz Cómo Vamos, devela que el 69% de los consultados utiliza transporte público (minibús, taxi, micro y trufi) aunque en general reprueban ese servicio por varias razones como el trato de los choferes y la inestabilidad de la frecuencia, el 11% usa teleférico y el 9,6% el PumaKatari.

En el informe presentando al Concejo Municipal, en octubre pasado, el director general del Sistema Integrado de Transporte, Edward Sánchez, afirmó que la subvención a La Paz Bus no pasa del 5 % del presupuesto total de la Alcaldía paceña para 2020.

Eso equivale a aproximadamente 102,2 millones de bolivianos destinados a la operación de los 174 buses PumaKatari, en las siete rutas del servicio, según Página Siete. 

Para los choferes del transporte público esta subvención no es sostenible. “Eso lo sabemos. No se puede seguir subvencionando”, apunta Mario Silva, dirigente del sector. 

Desde el inicio, los choferes mostraron resistencia al servicio municipal de transporte. En los últimos seis años, realizaron paros y manifestaciones en rechazo a las rutas del PumaKatari, argumentando que les “quita el trabajo” y porque es subvencionado.

No ha sucedido lo mismo con el teleférico, que en los últimos seis años transportó el triple de usuarios que el PumaKatari.

César Dockweiler, exgerente de Mi Teleférico en el Gobierno del MAS, aseguraba que esa empresa era sostenible y que no era subvencionada. Es decir, lo recaudado cubre los costos operativos, administrativos y de mantenimiento.

Pero, el estudio Más ruido que nueces del Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario sobre las empresas estatales resalta que desde 2014, año de su creación, hasta 2016, dicha empresa no tuvo utilidades. En tres años, acumuló una pérdida de 287,9 millones de bolivianos.

El actual ejecutivo Jorge Bonadona dijo, en enero, a los medios: “Estamos con una utilidad operativa marginal. No es alarmante, pero se debe estudiar y transparentar las cuentas. Debe haber una programación transparente de sostenibilidad”.

Transporte integrado y sostenible

La movilidad sostenible abarca a un conjunto de acciones que buscan un uso racional de los medios de transporte, lo que incide en temas ambientales, económicos y sociales.

La Alcaldía dio los primeros pasos en este anhelo. Entiende, según su manual de diseño vial, “que el cambio de paradigma de la planificación del transporte a la planificación de la movilidad urbana sustentable supone un cambio en el esquema de planificación, invirtiendo la pirámide de la movilidad, siendo la prioridad el peatón y de menos importancia el vehículo privado”.

Es un reto planteado y que aumentó con la emergencia de la Covid-19: tener un transporte que garantice el desplazamiento de personas de forma segura y económicamente eficiente, con racionalidad ambiental y que resguarde la salud.

Gran parte de las políticas del municipio se articulan en el ODS 11: ciudades y comunidades sostenibles. Estas incluyen a los barrios de verdad, el servicio de transporte municipal, la construcción de los viaductos y otros proyectos.

“Es importante la contribución hecha por el municipio de La Paz con la creación de un servicio de transporte municipal, que desde hace seis años ha puesto en funcionamiento siete líneas de los buses PumaKatari. Y, ahora, con los Chikititi ha tenido una expansión importante. El objetivo es llegar a los 21 distritos urbanos”, asegura a Guardiana Marcelo Arroyo, secretario municipal de Planificación para el Desarrollo.

Acota que ahora el desafío es integrar los servicios de transporte de los municipios de La Paz y El Alto con el teleférico y el transporte público. Para ello, trabajan con el Ministerio de Obras Públicas.

Son varias las aristas de la movilidad urbana sostenible. No solo es el cambio de combustible para los buses, aclara Arroyo, sino también la incorporación de la modalidad de movilidad activa, relacionada con garantizar el manejo de la bicicleta, el uso de las aceras como un derecho para el ciudadano y su mejora para facilitar la transitabilidad.

Todas estas acciones, que también implican una mejoría del habitad y la calidad urbana, están en el Plan integral La Paz 2040, una planificación de la ciudad a largo plazo, hasta dentro de 20 años. 

Desde 2014 a la fecha, ya se transitó hacia un Sistema Integrado de Transporte en la región metropolitana de La Paz. Empezó a operar La Paz BUS, se implementó el servicio PumaKatari Bimodal con la habilitación de espacio para transportar bicicletas en los buses y las paradas de intercambio modal entre buses y teleféricos.

La meta es que los usuarios cuenten con más modalidades de transporte para llegar a su destino. Y, en mediano plazo, lograr una integración tarifaria, de operación e infraestructura.

El desafío está en integrar al transporte público. Se abrió la ruta con el Sindicato Eduardo Avaroa de la línea 2 que tendrían sus paradas en las líneas del teleférico Amarilla y Roja. Su concreción está en pausa.

 

 

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