Aeronáutica

Aasana, DGAC y plan de vuelo

Según el autor, Aasana no es la autoridad competente y no tiene atribuciones para calificar la seguridad operativa de un vuelo.
domingo, 11 de diciembre de 2016 · 02:00
Alberto Echalar Ascarrunz  piloto TLA

 

  Ante la ola de comentarios sobre este tema de actualidad, algunos acertados y algunos muy alejados de la realidad,  vale la pena puntualizar algunos elementos.

Aasana es la administradora de los servicios auxiliares a la navegación aérea, es decir aeropuertos, radioayudas y lo más importante el servicio de tránsito aéreo. No es la autoridad competente y no tiene atribuciones para calificar la seguridad operativa de un vuelo propuesto a través de un plan de vuelo.

Cuando un operador presenta un plan de vuelo a la oficina de ARO-AIS (Oficina de reporte aéreo y servicio de información de vuelo) por sus siglas en inglés, llena un formulario en el que  establece la identificación de la aeronave, el tipo de la misma, el tipo de operación (si es regular o general), el equipo de navegación disponible en la aeronave, su punto de partida, la hora estimada de despegue, la velocidad de la aeronave, el nivel y ruta que propone volar, el aeropuerto de llegada, el tiempo de vuelo y el aeródromo de alternativa.

Con estos datos, el servicio de tránsito aéreo, una vez que la aeronave ha activado el plan de vuelo, le asigna una ruta y un nivel  para el vuelo propuesto y coordina la transferencia al siguiente servicio de control del país colindante para que se respeten o reasignen niveles y autorizaciones de vuelo.

En una porción suplementaria del plan de vuelo (modelo de la OACI) se añaden otros datos como ser autonomía de vuelo, número de personas a bordo, equipo de emergencia y supervivencia que dispone la aeronave, el nombre del piloto y el color de la aeronave. Esta última información es suplementaria como indica el formulario de plan de vuelo. En países como Estados Unidos  el plan de vuelo se presenta por teléfono o por radio, y si es un vuelo VFR (reglas de vuelo visuales) se puede volar sin uno, de acuerdo al tipo de espacio aéreo que se pretende atravesar.

Pretender que Aasana debería haber parado el despegue de un avión porque la autonomía de vuelo no era suficiente, es desconocer los límites del servidor de tránsito aéreo, y querer cargar una responsabilidad que de ninguna manera la puede llevar un oficial de ARO-AIS o un controlador, de ser así el controlador  tendría que ser un experto en todos los tipos de aviones que operen en ese aeródromo, conocer los pesos permitidos para diferentes temperaturas, el largo de la carrera de despegue, cuanto le afecta la temperatura en el criterio del segundo segmento y una infinidad de otros detalles que atañen a la operación de una aeronave.
 
Responsabilizar a un oficial de ARO-AIS de un accidente dañaría la seguridad jurídica del servicio de transito aéreo y sus consecuencias pueden ser funestas para el servicio, entorpecería las operaciones  y, finalmente, pondría en riesgo la Categoría I.

El servicio de tránsito aéreo es responsable de autorizar el rodaje, el ingreso a la pista, el despegue, el ascenso, el  vuelo crucero, descenso y aproximación de una aeronave en un vuelo bajo las reglas IFR (reglas de vuelo instrumentales), y es responsable de que en estas operaciones no entre en conflicto con otra aeronave. Si un controlador autoriza simultáneamente a una aeronave a despegar y a otra a aterrizar por la misma pista  es definitivamente un error de responsabilidad del mismo. El piloto confía que el control lo mantendrá alejado de otros aviones y el control confía que el piloto sabe lo que está haciendo.

La DGAC, que es la autoridad competente, tampoco revisa cada plan de vuelo que se presenta en el país, sería una burocratización inútil que en ningún lugar del mundo se realiza (tal vez en los países totalitarios) y asumiría una responsabilidad que tampoco le compete, es por eso que la autoridad competente emite las licencias respectivas al personal que puede hacer estos trabajos, que cuenta con los conocimientos y ha cumplido los requisitos para obtener estas licencias, tanto a los pilotos, despachadores y a las organizaciones que tienen certificados de operador.

Bolivia tiene una normativa aeronáutica uniformada con el resto de la América Latina al haber adoptado las normas LAR conjuntas. Bajo estas normas, cuando una persona jurídica desea operar un servicio aéreo, cumple una serie de requisitos ante la autoridad competente y ésta, en mérito a lo presentado y a sus derechos constitucionales de trabajar, le emite un Certificado de Operador Aéreo de duración indefinida, sujeto a verificaciones de cumplimiento rutinarias de los límites del mismo.

El responsable de la operación de una aeronave es el piloto al mando, las normas de aviación inclusive contemplan el caso en que el piloto puede decidir incumplir una norma si considera que es necesario para la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.

Como todo ser humano, los pilotos cometen errores, seguramente muchos en cada vuelo, pequeños errores que no tienen efectos importantes, es por eso que se implementan listas de verificación para cada fase del vuelo de la aeronave y procedimientos que intentan reducir la posibilidad de cometer un error. Alguna rarísima vez  un error o más comúnmente una secuencia de errores resulta catastrófico. De todas maneras volar sigue siendo el modo más seguro de transportarse y los accidentes son raros.

 La responsabilidad del piloto al mando empieza en la planificación del vuelo, no solo al darle gases a los motores. Debe tomar en cuenta todas las variables a presentarse en cada caso y por supuesto la cantidad de combustible que necesita para realizar el vuelo planificado, cumpliendo las normas al respecto estipuladas en la RAB 91.2012. Esta responsabilidad no puede ser delegada en ninguna instancia, inclusive si el piloto al mando no va sentado a la izquierda en el comando.

Durante la ejecución de un vuelo, especialmente si este es largo, la tripulación de una aeronave constantemente va verificando el consumo de combustible y su remanente, para así poder calcular si tiene el combustible necesario para llegar con seguridad y reservas adecuadas a su destino y puede corregir un error de planificación o situaciones adversas encontradas durante el vuelo, (por ejemplo viento de frente).

Una tripulación de dos personas con seguridad que intercambiarán criterios acerca de la autonomía restante, especialmente si ésta es crítica. ¿Qué puede hacer que una tripulación perfectamente entrenada descuide un ítem tan importante, o decida llevar la aeronave a los límites? 

Un tema importante es el cansancio, las horas que los tripulantes han estado de servicio, las ansiedades y presiones de cada vuelo, los efectos de túnel de la cabina al caer la noche, hay también  errores inducidos por presiones económicas o contractuales.

Los pilotos civiles  y la aviación civil en general está entrenada para disminuir los riesgos al mínimo posible, el entrenamiento de los pilotos está dirigido a mantener la seguridad de la aeronave y los pasajeros, y a no correr ningún riesgo evitable. Las reservas de combustible y los procedimientos son muy importantes.

La aviación militar tiene otro concepto de base, un piloto que eventualmente tendría que ir a la guerra no está preocupado de la seguridad sobre todas las cosas, si no, su objetivo principal es cumplir una misión, inclusive a riesgo de su propia vida, no importan los riesgos colaterales, para eso están entrenados y para eso debe ser una Fuerza Aérea. ¿Cuán fácil o difícil será cambiar una mentalidad  militar vivida durante toda una exitosa y larga carrera, desde los entrenamientos iniciales, para realizar un trabajo en el ámbito civil? ¿Se podrá cambiar como si fuera un chip? Es una respuesta que la tendrían que dar los psicólogos y estudiosos del tema.

Eso sí, parece ser que mezclar aviación civil y militar no siempre trae buenos resultados.
Cuando la OACI y la FAA estuvieron en el país en los años 90 del siglo pasado, una de las condiciones para obtener la Categoría I fue "civilizar” la DGAC, que hasta entonces había sido casi un destino de la Fuerza Aérea Boliviana o de generales retirados.

Esta comunión de la aviación civil y militar no se da solo en Bolivia, si no en casi todos los países de Latinoamérica.  Queda recordar que está pendiente la certificación como operador de línea aérea del TAM, que según las noticias de algunos meses atrás está en proceso.


 

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