Proyecto

El tren bioceánico y Puerto Busch

Para el historiador Douglas Estremadoyro, la construcción de un puerto en el río Paraguay para las exportaciones bolivianas no sólo relega el uso de territorio nacional sino, que se repite la historia de frustración referida a las reivindicaciones que permanentemente se han planteado sobre áreas fluviales y marítimas.
domingo, 06 de enero de 2019 · 00:00

Douglas Estremadoyro García   Almirante (AB) en retiro e historiador

El pasado noviembre (2018)  el Ministro de Transportes de nuestro país, en relación a una información proveniente del exterior, realizó un análisis-defensa  del proyecto boliviano  para construir un tren bioceánico desde Santos (Brasil) hasta Ilo (Perú), que atravesará el territorio nacional de este a oeste y está en desarrollo desde hace seis años. 

La autoridad  destacó la “viabilidad del proyecto” frente a otros que estuvieran elaborando países vecinos para  la construcción de “vías bioceánicas” que uniendo puertos sudamericanos del Océano Atlántico con los del Océano Pacífico,  transportarían millones de toneladas de carga hasta los mercados asiáticos desde Europa y el interior de Sudamérica y carga de retorno para estos destinos.

Mencionando  datos comparativos, resaltó que una “idea de proyecto” que estarían elaborando Brasil y Chile a través de Paraguay “no es una opción”, citando también que otro proyecto de Brasil y Perú por el norte “se cayó porque no tenía futuro” y que  el proyecto  boliviano “es el mejor”. 

Denominado por el Presidente del Estado como el “Canal de Panamá del siglo XXI”, es planteado como una iniciativa para “buscar una mayor integración sudamericana y estimular el comercio y los negocios”, que incluye el transporte de 6.000.000  de pasajeros al año a lo largo de su recorrido. La autoridad también  anunció la construcción de tres megapuertos en Santos (Brasil), Ilo (Perú) y Carmelo Peralta (Paraguay), ya que el proyecto no trata “solamente de construir vías férreas, sino de la implementación de una cadena intermodal articulada”.

De acuerdo a informaciones oficiales se han firmado “once pactos preliminares” que respaldan la ejecución del tren bioceánico cuyo nombre actual es Corredor Ferroviario Interoceánico de Integración (CFBI). Los documentos rubricados  por autoridades nacionales con los gobiernos y empresas privadas de Austria, Alemania Reino Unido, España, Suiza, Perú, Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina (Provincia de Jujuy) de acuerdo al Ministro de Transportes, son “la consolidación de alianzas con los diferentes países”,  que demostrarían   la viabilidad del proyecto que recibirá de esos países asesoramiento técnico, equipamiento  y  otros aspectos relacionados.  

El 10 de diciembre pasado la Autoridad anunció  que “un consorcio suizo-alemán” ha presentado de manera formal una propuesta para financiar “el tren bioceánico de integración”,   que establece  un “costo por kilómetro de vía férrea, la construcción del tren entre BuloBulo y Villa Tunari  y el estudio para el tendido de un ferrocarril desde Villa Tunari a Cochabamba”. El Ministro también  ratificó el interés de empresas españolas que  han presentado “una propuesta financiera” que será analizada junto con la presentada por el consorcio suizo-alemán.

El tren bioceánico entre Santos e Ilo que atravesará el territorio nacional  que incluye un  ramal a Paraguay con su megapuerto, forma parte de la agenda 2020-2025 y su  inauguración sería motivo de especial relevancia en los actos a celebrarse con motivo del Bicentenario de la independencia de Bolivia en el año 2025.  Está claro que  la  construcción será llevada adelante por el alto contenido político que tiene para el Gobierno boliviano  y la apuesta gubernamental  para  este proyecto ferroviario de 3.750 kilómetros más los otros 590 del ramal paraguayo  hasta Roboré   es diligente, firme  y decidida. 

El costo que se menciona preliminarmente varía entre los 10.000 a   14.000 millones de dólares, a los que habrá de sumar otro importante monto millonario  para el  ramal a  Paraguay. Adicionalmente  el megapuerto anunciado en Santos, además de su financiamiento, requerirá negociaciones especiales con el Gobierno brasileño y las empresas concesionarias en el puerto, el mayor de América Latina, en el que se están trabajando ampliaciones importantes. Para el megapuerto en Ilo, Perú,  las negociaciones estarían  más avanzadas y el Gobierno peruano ha asegurado importantes inversiones, por el interés que tiene  para desarrollar el sur de su territorio, que tendría en el tren bioceánico un aporte importante para ese efecto. 

El proyecto del megapuerto en Carmelo Peralta,  República del Paraguay, en la margen derecha del río del mismo nombre a 750 kilómetros de  Asunción y 220 de Puerto Busch y el ramal ferroviario a construirse hasta Roboré en el centro del Departamento de Santa Cruz que tiene aproximadamente 590 kilómetros (400 en Paraguay y 190 en Bolivia), merece consideraciones  particulares y debería ser objeto de análisis profundos sobre su utilidad para nuestro país.

Según declaraciones de autoridades nacionales, el proyecto surge por iniciativa e interés  del Paraguay de integrarse al tren bioceánico boliviano;  el tema comienza a ser de conocimiento público en nuestro país, en los últimos meses del año 2016 luego del fracaso de una licitación internacional convocada en 2014 por el Gobierno   para la construcción de Puerto Busch, por un monto de 472 millones de dólares; licitación que fue declarada desierta en tres oportunidades  (la última en mayo del 2016). 

En enero de 2017, sorpresivamente, el presidente Evo Morales declaró que el proyecto portuario en Carmelo Peralta sería priorizado, descartando la construcción de Puerto Busch “por ser más corto, pero más caro”, decisión que se manifiesta en la firma de un acuerdo de intenciones entre ambos países,  en ocasión del viaje al Paraguay  del mandatario boliviano  realizado pocos días después del anuncio citado. 

 En marzo de 2017 en visita oficial a La Paz,   el  Viceministro de Transportes de Paraguay declaró: “Nuestro objetivo principal es recibir productos y minerales de Bolivia por lo que nos comprometimos  a desarrollar el puerto y la ciudad de Carmelo Peralta, así como la navegabilidad del río Paraguay hasta su confluencia con el río Paraná”. La autoridad de transportes de nuestro país, en  declaraciones reiteradas  ha ratificado la “prioridad” del proyecto Carmelo Peralta.

Considerando los intereses nacionales en primer término,  la construcción  de  Puerto Busch es para Bolivia  la única  posibilidad real y efectiva de un acceso directo a la Hidrovía Paraguay-Paraná, vía fluvial internacional que conduce al Océano Atlántico que  ha sido  y debería ser   un objetivo nacional  de  alta prioridad económica y geopolítica que no  ha merecido  atención de los gobiernos nacionales. Los discursos,  declaraciones y  disposiciones enunciativas siguen siendo las únicas referencias  con relación a la  necesidad de una verdadera presencia  y ejercicio soberano sobre los 48,5 kilómetros de orilla en  la margen derecha del río Paraguay,  que hace  más de  115 años  fueron   incorporados  al territorio nacional. A la fecha, esta porción de nuestro territorio sigue sin conexión útil, permanente y soberana al resto del país.

 La construcción de un puerto en territorio extranjero  del  río Paraguay  para servicio del comercio exterior boliviano, relegando la utilización de  territorio nacional con soberanía y funcionalidad propias,  es repetir la historia y frustración nacionales  vinculadas a las afirmaciones y  reivindicaciones que permanentemente se han planteado  sobre áreas   fluviales y marítimas,  hoy extranjeras, que fueron parte del territorio nacional y que paradójicamente  actualmente   se utilizan  o  se proyectan para servicio de nuestro comercio exterior, lo que  demuestra la poca o ninguna vocación portuaria boliviana  dentro de  proclamados intereses marítimos, fluviales y lacustres.

Por otra parte, estudios preliminares sobre la factibilidad y rentabilidad de un proyecto nacional en Puerto Busch elaborados por entidades relacionadas con el comercio exterior de Bolivia, muestran que este sería más  económico   por tonelada de carga a transportar  además de otras ventajas logísticas con relación al proyecto en el Paraguay, que en una inicial apreciación de costos requerirá  mayor inversión tanto en el megapuerto como en el ramal ferroviario, que en la parte de trazo y recorrido presentará  mayores dificultades.

Durante 2017 y 2018  varias reuniones de autoridades del Gobierno,  empresarios privados, representantes cívicos y entidades especializadas de Santa Cruz para tratar el tema, no  llegaron a mayores definiciones  reiterándose las declaraciones oficiales acerca de la “importancia y prioridad” que tendría  Puerto Busch  y una propuesta gubernamental de conformar una “alianza estratégica gobierno-privados” para estudiar el proyecto integral, conexión y puerto. 

Pocos días atrás, el 31 de diciembre (2018),  en reunión de los ministros de Transporte y de Gobierno y los presidentes de los Empresarios Privados a nivel nacional y departamental de Santa Cruz, con la  presencia del Presidente del Estado,  se firmó un documento que conforma  esa “Alianza Estratégica Gobierno-Privados” para  construcción de un  Puerto Mayor y desarrollo integral  de Puerto Busch, en el que  los empresarios invertirán 450 millones de dólares   para construir el  puerto y el Gobierno se compromete a “financiar el estudio final de la infraestructura portuaria y la construcción de acceso carretero, ferroviario y fluvial” para lo cual se  “conformará un consorcio empresarial con el sector privado, con poder de decisión para la construcción y administración”. El Presidente Evo Morales  señaló también en la oportunidad,  que “el acceso a la Hidrovía Paraguay-Paraná, derivará en acciones geopolíticas y geoeconómicas del país” y que “el Estado garantiza el cumplimiento de los compromisos de inversión que se concretará con la consolidación de los corredores bioceánicos caminero y ferroviario, que tendrán a Puerto Busch como eje articulador”.

Puerto Busch es el único  proyecto portuario soberano  posible  en la actualidad y  por el carácter e importancia  nacional que tiene, debiera ser objeto  en primera instancia, de  una  clara y firme decisión política para concretar  su implementación  de forma inmediata. El  tren bioceánico con  el  ramal paraguayo y su megapuerto, priorizado por el gobierno nacional en 2017 y otras opciones portuarias  existentes,  no deben  ser motivo para postergar “a futuro” o dilatar indefinidamente  la construcción del puerto propio en territorio nacional sobre el río Paraguay. 

Las objeciones  relacionadas con las dificultades  de conexión   y  un supuesto  alto costo,  que se exageran   intencionadamente, forman parte de  una velada oposición al proyecto, que pareciera existir de parte de  algunos   círculos empresariales, regionales  y  políticos  de nuestro país,  que debe superarse en función del bien mayor que es la presencia  soberana de Bolivia   en  la Hidrovía Paraguay-Paraná  para llegar  al Océano Atlántico.

 

 

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