¿Tenía realmente un plan el Plan vial de la zona Sur?

domingo, 7 de septiembre de 2014 · 21:36

Como es ya una costumbre con el municipio de La Paz y el Gobierno central, los proyectos de transporte que ambos desarrollan son difundidos con gran resonancia, augurando un enorme impacto y beneficio para los habitantes de la ciudad, develando el interés político con el que se ejecutan. Sin embargo, los anunciados beneficios que estos proyectos traerían son más para la propaganda que por el beneficio real que trae a la población en su conjunto.
Por ejemplo, el bus PumaKatari lleva un promedio de solamente 22.000 pasajeros/día (datos del propio municipio de La Paz, La Prensa, 27 de junio 2014), cuando la demanda real de pasajeros en la ciudad de La Paz es de más de un millón de pasajeros/día (en el área metropolitana con El Alto, esta demanda llega a dos millones de pasajeros/día). Lo que indica que este sistema de transporte alcanza a solamente al 2% de la demanda total en la ciudad. Algo similar sucede con la línea Roja del teleférico (pero de este tema nos ocuparemos en otro artículo).
El municipio, de una manera menos pomposa, promocionó el Plan Vial de la Zona Sur, con promesas de que entre las calles 8 y 25 de Calacoto, los tiempos de viaje de los vehículos se reducirían en 15 minutos (Página Siete, 3 de agosto de 2014). Sin embargo, los usuarios de vehículos de transporte público y privado hemos verificado que eso es totalmente falso.
De hecho, el nuevo sistema de semáforos y los cambios de ruta y apertura de vías incrementaron el tiempo de viaje para la mayoría de los usuarios que se desplazan por esta zona.
Pareciera que los ejecutivos y técnicos del municipio piensan que con habilitar calles (que antes eran vías tranquilas de barrio) y abrir nuevas intersecciones (que antes estaban restringidas) lograrán que el tránsito vehicular fluya con mayor libertad, lo cual es totalmente contrario a la práctica moderna de la ingeniería de tránsito.
Un plan vial se debe estructurar pensando, no solamente en los vehículos, sino en todos los usuarios de las vías; es decir, los peatones y las personas con capacidades diferentes, los usuarios del transporte público y los vehículos particulares.
De hecho, en promedio, el 74% de los desplazamientos de personas que se realizan en la ciudad de La Paz corresponde a pasajeros que viajan en  transporte público. El 17% son desplazamientos realizados a pie y solamente el 9% corresponde  a viajes en vehículos particulares y taxis. Esta última cifra seguramente es más alta en la zona Sur.
Cuando se planifica un plan vial se debe realizar encuestas origen-destino, conteos de vehículos y conteos de peatones, además de mediciones de longitudes de cola de vehículos en intersecciones y tiempos de viaje en las rutas más importantes.
Esta información permite estructurar un plan vial objetivo, evaluando si las modificaciones en la red vial realmente beneficiarán al sistema como un todo (a usuarios de transporte público y privado, y a peatones) y permite identificar las intersecciones donde es necesario un rediseño que modifique su geometría. Además, permite calcular los tiempos óptimos de semáforos y la coordinación semafórica para la "onda verde”.
El gobierno municipal pareciera que empezó al revés: primero implementó su plan, ahora está realizando los conteos (Página Siete, 13 agosto de 2014) y, más adelante, aplicará la "onda verde”, porque hasta ahora no ha terminado de sincronizar los semáforos (algo anunciado en varias oportunidades luego de los  reclamos surgidos por la implementación del mal denominado "plan vial”).
Los tiempos de semáforo tienen que ser calculados e implementados para diferentes periodos del día, porque la demanda de vehículos a las ocho de la mañana no es igual a la de las 14:00 o la de las 19:00. ¿O es que los "semáforos inteligentes”, adquiridos recientemente, también con mucha propaganda, no permiten una programación de seis o más planes semafóricos? ¿Dispone el municipio de un centro de control de tránsito que permite la programación y control remoto de los semáforos?
Por otro lado, un plan vial no solamente se ejecuta para proveer de espacio vial y tiempos de paso en semáforos para los vehículos, también hay que modificar el emplazamiento de las aceras y de los separadores centrales de las vías, para proveer de mayor espacio y seguridad a los usuarios más vulnerables de las vías (peatones y personas con  movilidad reducida).
Es decir, habría que pensar primero en estos usuarios, que son los más eficientes, utilizando el espacio y los que no contaminan el medio ambiente.
El plan vial de la zona Sur y la prioridad que se le ha dado a los vehículos particulares, al expandir los espacios de estacionamiento en esta zona, sugieren que los ejecutivos del gobierno municipal no están siguiendo los objetivos trazados por ellos mismos en el Plan de Desarrollo del Municipio (Plan 2040), donde se establece claramente que la prioridad de las inversiones en infraestructura de transporte debería  estar dirigida  a mejorar las facilidades para los peatones y el transporte público (porque éstos corresponden a la mayoría de los usuarios en la ciudad).
Esperemos que el municipio desarrolle un verdadero estudio técnico para el Plan vial de la zona Sur con los elementos que ya describimos, para corregir las falencias del plan implementado en forma deficiente.

Waldo Yanaguaya
es investigador del Instituto del Transporte de la UMSA

AVISO IMPORTANTE: Cualquier comunicación que tenga Página Siete con sus lectores será iniciada de un correo oficial de @paginasiete.bo; otro tipo de mensajes con distintos correos pueden ser fraudulentos.
En caso de recibir estos mensajes dudosos, se sugiere no hacer click en ningún enlace sin verificar su origen. 
Para más información puede contactarnos

152
94

Comentarios

Otras Noticias