Las distintas vías para tener mejores carreteras

Luis E. Gonzales Carrasco
domingo, 8 de febrero de 2015 · 19:23
Un aporte del Estado es proporcionar infraestructura -por ejemplo carreteras- para el libre desarrollo de las actividades económicas de sus ciudadanos de manera eficiente y a costos razonables. Ahora,  ¿es el Estado, con su limitado presupuesto, el llamado a financiar, construir, operar y mantener todas las vías del país? No necesariamente.
Existe una amplia gama de estrategias, como provisión pública, contratación externa, corporativización y acuerdo de desempeño, contrato de administración, arrendamiento (leasing), franquicia, concesión, construcción-operación-transferencia, construcción-propiedad-operación, cesión por venta, etcétera.
 Opciones que se podrían emplear -según las características físicas (altiplano, valle, llano) y económicas (urbano o rural) de las carreteras-  para combinar la inversión pública con la privada y lograr resultados eficientes, de mayor vida útil  y  con tiempos reducidos de construcción.
Uno de los principales problemas con la forma de provisión vigente en Bolivia - donde el Estado financia a la empresa constructora hasta la entrega de la carretera y luego el mismo Estado se hace cargo de la manutención y operación- es la ausencia de incentivos para una manutención suficiente.
Entonces, ¿por qué insuficiente? Dado que los gobernantes de turno, y esto vale para cualquier tendencia política, viven de los votos de los ciudadanos, y dada la poca visibilidad que genera reparar y mantener las carreteras, el incentivo que tienen es menor  en contraste con el de inaugurar una nueva obra. Peor aún, en el extremo la captura por votos puede postergar en demasía la manutención al punto de llegar a un deterioro total  que vuelve muy rentable la reconstrucción total de una carretera.
Una institucionalidad que minimice la influencia del ciclo electoral facilitaría el alargamiento de la vida útil de las carreteras. Los medios: a través de la preservación del capital físico instalado y reducción del tremendo costo en vidas humanas, materiales y de desarrollo de tener vías en mal estado, causando accidentes fatales, deterioro del capital, como caídas de puentes u otros y la imposibilidad de una continuidad en las vías que posibiliten las exportaciones de productos.
En 1996,  Perú costosamente sobrepasaba el 6% de los 29 .000  kilómetros de caminos rurales  en buenas condiciones. Se implementó un programa para mejorar el mantenimiento de caminos   asignando 25 kilómetros a cada microempresa, con el compromiso del Estado  de un pago fijo anual a cambio del óptimo estado de su tramo.
El resultado, un incremento significativo y durable de su red rural caminera. Asimismo, en algunos países de África, a través de concesiones a privados, se obtuvieron precios menores, entre cinco y 40%, que los logrados por el Gobierno para el mejoramiento de vías.  Entonces, la pregunta natural es ¿Era necesario un incremento en el peaje de 150% en la carretera La Paz – Oruro, considerando, además, la incertidumbre sobre la calidad de la manutención y su vida útil?
La falta de compromiso institucional también pasa la cuenta al momento de evaluar la participación de grandes empresas nacionales e internacionales en contratos de duración por varias décadas en proyectos como los carreteros, donde el capital es cuantioso y de poca liquidez.
 El riesgo por incumplimiento contractual por parte del Estado, la volatilidad en la orientación de las políticas públicas que -como lo demostrado por Bolivia en los últimos 15 años- no pasa más allá de una década, hacen que el financiamiento en el mercado financiero sea extremadamente riesgoso para las empresas y costoso para su financiamiento e implementación.
Como resultado de lo anterior, el endeudamiento externo es la salida para países con institucionalidad vulnerable como Bolivia. Serán 409 millones de dólares en deuda, La Paz-Oruro contrató una deuda de 250 millones de dólares para una carretera que, se espera, tenga una vida útil de 20 años, casi una década menos del promedio de vida de las carreteras a doble vía en Chile, según el Banco Mundial.
Además, recientemente se firmó otro préstamo de 159 millones de dólares para diversas obras viales en distintos departamentos y seguramente suma y sigue. Indudablemente son aportes, pero no necesariamente los más eficientes. Más aún considerando que como producto de la caída de los precios de materias primas, el presupuesto nacional en los próximos años será estrecho para afrontar éstas y otras múltiples necesidades.
¡Es un logro la doble vía La Paz-Oruro! Y si hubiera mejor institucionalidad se podría reducir el costo de soportar carreteras nefastas por su mal mantenimiento, como la que va a Copacabana, Viacha o Warnes.
Se tendría en menos de los seis años, tiempo que tardó la flamante doble vía, otra similar, incluso por Mecapaca (Río abajo-La Paz), a lo mejor  una vía a Cochabamba. O se hubiera ahorrado al menos los 20 años de muertes en la carretera a Tarija, los Yungas, Santa Cruz, Oruro y miles de caminos rurales en el país. Igualmente,  se podría respetar los parques nacionales de fauna y flora exuberante como el TIPNIS.
Sólo con mejor institucionalidad se logrará en el tiempo algo de crecimiento económico estable, incluso sopesando los ciclos de materias primas, lejos de consignas y elefantes blancos, que son costosos para los ciudadanos de hoy y principalmente los del mañana.
 
Luis E. Gonzales Carrasco
es economista boliviano, investigador macroeconómico del Centro
Latinoamericano de Políticas
Económicas y Sociales de Chile

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