#P7Investiga: Los males del transporte público en La Paz

Fanatismo político, mala planificación y deficiencias en la educación para cumplir la norma arruinan el transporte paceño.
domingo, 29 de marzo de 2020 · 19:05

Sergio Mendoza/ Página Siete

Nació en medio del desorden y aunque se hacen esfuerzos para transformarlo, el cambio se avizora casi imposible. El transporte en La Paz es como un ser defectuoso al que pocos le han prestado la atención que merecía. Un sistema afectado, desde el inicio, por una mala planificación, injerencia política, y deficiencias en la educación y cultura para que la ciudadanía respete las normas.

En una ciudad maravilla, diferente a cualquier otra, es pan de cada día el ensordecedor bocinazo que perfora el tímpano, el cruzar la calle a la carrera para que no te pisen, la eterna trancadera con interminables filas de minibuses repletos todos de gente apretujada, codo a codo, aspirando el oxígeno reciclado del vecino. 

Son raros, pero existen en algunas cuadras, puntos de parada de transporte público, donde ningún minibús se detiene. Nadie que conozca cómo funcionan las cosas por aquí se quedaría a esperar un minibús en una de estas paradas. O te subes donde puedes o ninguno te recoge, esa es una lección que se aprende desde chico.

Al costado izquierdo del Palacio Consistorial está la oficina del concejal Jorge Silva. Representante del Movimiento Al Socialismo (MAS), es el más antiguo del Concejo Municipal. Lleva con frecuencia un traje marrón, zapatos bien lustrados y el cabello negro partido a la mitad. Ahora está de pie, frente a un estante de madera, escudriñando con la vista y la punta de su índice el montón de libros. “¡Aquí está!”, dice victorioso y saca un grueso empastado de tapa dura color azul con letras doradas en la cubierta: “Normativa Municipal de Transporte”. El volumen tiene un montón de pestañas para marcar cada una de las resoluciones, leyes y ordenanzas promulgadas por el Ejecutivo edil en materia de transporte.

Allí están todas, o casi todas, las reglas del juego que no se cumplen: no utilizar de forma exagerada, excesiva o innecesaria la bocina; cumplir y respetar el recorrido, frecuencias de paso, paradas de ascenso y descenso en carriles autorizados; subir y bajar del vehículo sólo en las paradas establecidas.

“Por ejemplo, hoy en día taxista es cualquiera, cualquier auto puede ser taxi”, dice Silva, señalando la falta regulación a los operadores de transporte en La Paz. Pues claro, cuando uno lee los requisitos para ser taxista que establece el reglamento municipal apenas aguanta la risa. Todo eso queda en letra muerta cuando cualquier ciudadano convierte su coche en taxi y no hay quien lo detenga en su emprendimiento. “Encontrarás taxis con puertas que se caen, con asientos en pésimas condiciones que ya no cumplen las condiciones para prestar un servicio”, lamenta el concejal.

“Ser educado no paga”

Las Cebras están alineadas para dar la bienvenida. Juguetean a lo largo de la escalinata de mármol que une la planta baja del Palacio Consistorial con el segundo piso, donde Jenny Veliz, con el típico chaleco amarillo que identifica a los funcionarios municipales, coordina un acto que está a punto de comenzar. Es la directora de Cultura Ciudadana y trabaja de cerca con la educación vial, un área que desde 2001 goza de la brillante participación de las Cebras.

A estos jóvenes, que cuando se ponen el traje de peluche blanco con rayas negras se convierten en Cebras educadoras, se los suele ver en las calles en el centro de la ciudad, agitando un banderín o empujando carros para que el paso peatonal, conocido aquí como “paso de Cebras”, se respete. Pero el desorden no termina, nunca acaba, y Veliz tiene una explicación.

“No te olvides que uno de los factores importantes que inciden en el comportamiento de la población es que la ciudadanía de La Paz es diversa. Además de gente del extranjero tenemos gente de otros departamentos, tenemos gente de la ciudad de El Alto y de las provincias, que tienen su propio sentido de apropiación de la ciudad y del espacio público”, explica Veliz.

Seguramente es esta clase de “sentido de apropiación” el que está en la mente de los peatones, usuarios del transporte, paceños y no paceños. Pareciera que la mayoría siente que el espacio público es de su propiedad privada, tanto los peatones y aún más los choferes.

“Hemos tocado en más de dos oportunidades los sindicatos para que podamos generar estos procesos de sensibilización con los conductores. De un 100% de personas puedo decir que la respuesta es bajísima, podríamos llegar a un 10%”, calcula la directora de Cultura.

¿Por qué no les importa? Ella opina que para los choferes la educación es algo secundario. Lo primero, lo esencial, es ganar plata, ganar para pagar al banco, para la gasolina, para aportar al sindicato, para recuperar lo invertido, para llevar el pan a la casa.

La sede de la Federación Departamental de Choferes Primero de Mayo es un edificio verde de cinco plantas rodeado de puras tiendas, a unos pasos del mercado Rodríguez. Ésta es la mayor organización del transporte sindicalizado de La Paz. Víctor Villanueva, que es el secretario de Beneficencia, está en su oficina del segundo piso y viste como todo un dirigente de las grandes ligas: traje plomo con una chompa algo verduzca por dentro, un anillo de buen tamaño en el anular izquierdo y un reloj de plata brillante en la muñeca.

Evidentemente, confirma el dirigente, la prioridad de todo chofer es hacer dinero.

“El usuario por el apuro hace parar donde sea el coche, y el chofer levanta donde sea porque también necesita renta. Necesita. Entonces nos falta a ambos lados, a los choferes y a los usuarios”, explica Villanueva con los dedos cruzados mientras conversa.

La vida de un chofer no es para nada color de rosa, explica. No siempre se gana lo que uno quisiera, pero aún si uno no tiene su propio coche y debe pagar una renta al propietario del vehículo. Además, están el costo de la gasolina, las refacciones, la familia, el banco, que no perdona.

Datos del Observatorio Boliviano de Empleo y Seguridad Social (OBESS) señalan que los choferes no cuentan con seguridad laboral ni beneficios sociales. Sus ingresos dependen del trabajo diario. Están tras el volante entre 14 y 17 horas diarias. Más del 30% de los transportistas vive por debajo la línea de la pobreza.

Villanueva describe el típico día de un transportista como el de un abnegado padre que casi no ve a sus hijos despiertos, pues a las 6:00 ya está calentando el motor y revisando que todo ande bien para salir con el coche. No llega a casa antes de las 22:00, cuando los niños ya están dormidos. “Lastimosamente el chofer, para ganar el sustento diario y llevar unos pesos a la casa, tiene que trabajar 14 horas diarias obligadamente, porque si se trabaja menos de ocho horas no alcanza la renta”.

El transporte en La Paz es un caos, y pese a los intentos de las Cebras, policías de Tránsito y guardias ediles las cosas no parecen cambiar. Cuando el concejal Isaac Fernández escucha la pregunta de qué cree que hace falta, él se reclina sobre su silla, mira el techo de su despacho, se rasca la sien y se acomoda los lentes de aumento antes de volver a cruzar los dedos y apoyarse en el escritorio.

“El tema de transporte y vialidad, en mi percepción personal, tiene que entrar en la curricula de educación. Ahí yo pienso que vamos a empezar a cambiar la forma de pensar, cambiar nuestra mentalidad. Y claro, no es un tema que es simple, sino que va a durar seguramente varios años”, sostiene este concejal de chaleco amarillo.

Pero eso ya se pensó y se plasmó en la Ley Municipal 015 (2012), donde se escribió que “el GAMLP deberá solicitar al Ministerio de Educación, la incorporación de manera transversal en la curricula escolar, de los contenidos temáticos relativos a la educación vial elaborados en coordinación con la Policía Boliviana”. Pero del dicho al hecho hay mucho trecho.

“Las obras sí importan, no su eficiencia”

Waldo Yanaguaya es docente investigador en el Instituto del Transporte y Vías de Comunicación (ITVC), que es parte de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA). Tiene el cabello negro peinado al costado, el cuerpo delgado y la mirada fija en su interlocutor cuando habla con voz seria. Uno de los problemas del transporte paceño, dice él, es la falta de planificación con la que nació este desordenado sistema.

Desde el inicio, los choferes escogieron las rutas que vieron más rentables en la urbe. Algunas veces fue por iniciativa propia y otras a pedido de vecinos angustiados por no tener un servicio que los lleve a su zona. No necesitaron de la autorización edil ni de ningún estudio de planificación, así lo indica Jessica Leyzan en su proyecto de grado sobre gestión pública municipal del transporte, cuando cita el libro Historia del transporte paceño, del sociólogo David Mendoza.

Las rutas nacieron por la demanda y el buen ojo para el negocio. Las autorizaciones fueron después. “El municipio se convirtió, desde hace mucho tiempo atrás, en una entidad que simplemente concesiona una ruta a solicitud de los transportistas o de algunos vecinos. No importan las condiciones del servicio. ¡Ese es el problema! Hoy en día no es posible controlar el transporte público porque las rutas ya están concesionadas sin ningún contrato que establezca condiciones”, protesta Yanaguaya desde su despacho.

¿Y cómo debía ser?

El investigador expone su receta: Primero la alcaldía debía identificar las áreas de demanda y en función a eso definir las rutas, la cantidad de vehículos que se necesitan para cubrir cada una, el tipo de motorizados, la frecuencia del servicio y los horarios. Segundo, una vez obtenida esa información se debería lanzar una convocatoria pública para que una entidad (que bien podría ser un sindicato) se adjudique la cobertura de esa ruta ciñéndose a los parámetros de un contrato que garantice un buen servicio. “Ese debía ser el proceso, pero no es así. No es culpa de este gobierno municipal ni del anterior, siempre fue así”, dice el docente ya con un dejo de decepción.

Evidentemente, el secretario de Beneficencia de los choferes confirma que varias de las 540 rutas que hoy por hoy existen en la hoyada datan de hace muchísimo tiempo. “Esas rutas son de hace años…”, dice el dirigente como quien se remonta a una época ancestral. “Son desde la fundación de la federación, un 18 de marzo de 1927”. Casi un siglo atrás.

En el libro azul que el concejal Silva tiene en su oficina se encuentra el reglamento que regula las rutas y establece algo similar a lo que Yanaguaya propone al hablar de adjudicación a través de contratos. La norma señala que los choferes que obtengan la autorización para cubrir un trayecto deberán cumplir ciertas condiciones o su permiso puede ser revocado. Pero en la vida real, más allá del papel, ni se cumplen las condiciones ni es tan fácil quitarle una ruta a un sindicato.

“Es un problema que nace en la desorganización. El transporte ha crecido en forma desordenada, al igual que el comercio informal, por ejemplo. Entonces hoy, pretender organizar, formalizar, normalizar el sistema es muy complicado, yo diría imposible en esas condiciones”, apunta Silva.

Pero lo último que muere es la esperanza. Con ese ánimo de transformar el transporte en La Paz, ya en 1997 se propuso un “plan maestro” para implementar un sistema de transporte masivo que incluso involucrara a los choferes. En 2004, con un estudio realizado por el consorcio Tonichi-Systra, se comenzó a dar forma al proyecto La Paz Bus, que actualmente administra los buses ediles Pumakatari (61 pasajeros) y Chiki Titi (55 pasajeros).

Pero el proyecto era más ambicioso. Éste tomaba en cuenta, como eje central, la compra de buses con capacidad para unos 150 pasajeros que circularían por la ruta central de la hoyada, que conecta el norte con el sur. La ruta de los buses masivos estaría a su vez conectada con las laderas y otras zonas de la ciudad a través de los PumaKatari y Chiki Titi (buses alimentadores). Todo el sistema demandaba una inversión de unos 150 millones de dólares, dice Yanaguaya, y añade que de haberse implementado se hubiera cubierto hasta el 40% de la demanda del transporte público y sacado de circulación a un montón de vehículos que hoy en día atascan el centro paceño.

Las aseveraciones de este docente no suenan alejadas de la realidad si se tiene en cuenta que el 45% de las 540 líneas que operan en toda La Paz tiene como ruta principal el centro de la urbe (San Francisco y la Mariscal Santa Cruz) y que el 52% del servicio que cubre esas 540 líneas está compuesto por minibuses, según el estudio Movilidad Intraurbana en la Región Metropolitana de La Paz, publicado por la alcaldía con datos del 2014.

Para aliviar el impacto social que hubiera causado introducir un sistema que reemplace a cientos o miles de operadores se pudo optar por comprarles a los choferes sus vehículos para convertirlos en chatarra o darles otro uso. Al mismo tiempo se contrataba a los choferes que quedaban sin empleo y se los incorporaba al nuevo sistema, ya sea como conductores o en otras funciones.

Pero la Alcaldía, relata el investigador, no tenía el dinero suficiente para implementar todo el sistema de un solo golpe. Por eso, en 2012, decidió comenzar sólo con la compra de los buses alimentadores, lo cual, de todos modos, tuvo un férreo rechazo por parte de los sindicatos que vieron una amenaza a su dominio total del negocio del transporte. Por eso recibieron con pedradas a los PumaKatari y hasta quemaron 64 de ellos en un estacionamiento.

Casi al mismo tiempo, el Gobierno central inició la construcción de Mi Teleférico, un megaproyecto de transporte por cable que demandaría una inversión de unos 750 millones de dólares. Eso es cuatro veces más de lo que se necesitaba para poner en marcha el sistema masivo de buses.

Como se demostraría después, en un inicio Mi Teleférico alivió un porcentaje ínfimo de la demanda del transporte, incluso menor de lo que cubrirían tan sólo los buses alimentadores. Y claro está, las cabinas del teleférico no fueron recibidas con pedradas, ni bloqueos, ni fueron quemadas por los choferes, pues quien los mandó a hacer era parte del mismo grupo político.

“Hemos destinado casi 800 millones de dólares para un sistema de transporte de teleférico que no lleva ni el 10% de la demanda de transporte entre La Paz y El Alto. Podría haberse destinado parte de ese dinero a mitigar el impacto social (del sistema de buses masivos) y sobraba para hacer la compensación a los transportistas. Entonces al final son decisiones políticas y falta de planificación”, insiste Yanaguaya.

Con base en los datos difundidos en el estudio Movilidad Intraurbana de la Alcaldía, se estimaba que en 2014 el 78,5% del transporte en La Paz se hacía en minibuses o carrys; 9% en buses o micros; 6,6% en trufis; 1,2% en PumaKatari y tan sólo el 0,7% en teleférico. Seguramente que estos datos cambiaron con la ampliación de líneas del teleférico y rutas del bus edil, pero no se puede negar la tendencia de hace seis años: el 97,4% de los viajes se hacían por los medios de transporte tradicionales.

En una ocasión en 2018, se le preguntó al alcalde, Luis Revilla, si creía que el dinero invertido en el teleférico hubiera financiado una solución estructural al problema de transporte. “Por supuesto que sí (…) se hubiera resuelto el problema del transporte en el área metropolitana de La Paz, no solamente en la ciudad de La Paz, como puentes, viaductos, buses, indemnización a los propios choferes del transporte tradicional”, contestó él.

Al hacer una revisión de lo invertido para la flota de buses ediles se determinó que la Alcaldía compró unos 167 buses PumaKatari y 39 ChikiTitis, lo que costó aproximadamente 35,6 millones de dólares. Sin considerar estaciones, vías, ni paradas, la inversión en los buses no llega ni al 8% de los al menos 750 millones de dólares que se pagaron para construir las 10 líneas de Mi Teleférico.

También sabemos que el costo referencial de los buses masivos para 150 pasajeros que debían circular por el eje central de la urbe, y que hasta ahora no se compraron, es de unos 2 millones de dólares por unidad.

Yanaguaya no es el único que piensa que hubo una mala planificación ligada a preferencias políticas cuando se introdujo en La Paz estos dos nuevos sistemas de transporte. En un artículo de opinión que publicó el ingeniero René Chávez Justiniano, en 2015, coincidió en parte con el docente de la UMSA al apuntar que “con una inversión de 150 millones de dólares se podía implementar un sistema masivo de buses que absorbiera un 25% de la demanda de viajes de la metrópoli paceña”.

Es precisamente una visión metropolitana la que se debe tener al elaborar una solución para el transporte, sostiene Silva con el argumento de que buena parte de los vehículos que circulan en el La Paz provienen de municipios vecinos.

En 2014, se estableció que el 41% del transporte público que se mueve en la hoyada proviene de otros municipios, como El Alto, Palca, Mecapaca, Achocalla, Viacha, Pucarani y Laja. El 37% corresponde a El Alto y el 4% al resto. También se debe tener en cuenta que de las 540 líneas que operan en La Paz el 39% tiene conexión con los otros municipios. Queda claro que La Paz está para nada aislada.

Mientras tanto, el parque automotor en general crece como un tumor sin control en un promedio de 7,5% cada año.

Los peso pesado

En su proyecto de grado, Leyzan advierte que entre las principales amenazas contra la mejora del servicio de transporte están la “falta de políticas coherentes y planificación, (y la) atención solamente ante presiones y demandas de sectores con mayor poder”.

Los sindicatos de transporte público se han convertido sin duda alguna en uno de los sectores con mayor poder en la sociedad boliviana. Pueden paralizar al país e inclinar la balanza en favor o en contra de cualquier partido de turno. Y esto es así desde hace años. Leyzan explica que en épocas dictatoriales (1964 – 1982), a cambio de su apoyo político, los choferes recibían beneficios como “el subsidio estatal de la gasolina para el transporte público, la exoneración del pago de impuestos por utilidades y los beneficios a nivel de importación de nuevos vehículos para los socios sindicalizados”.

Al hacerse con el control casi total del sistema de transporte se creó un desbalance entre lo que debía hacerse por el bien de la ciudadanía y lo que se hizo por el bien de un poderoso grupo a quien nadie se atrevía a contrariar. Como dice Leyzan: existe un “abuso y falta de equidad en contra de la ciudadanía por el poder político y de presión de los transportistas (y una) subordinación de las necesidades de los ciudadanos que viven en las ciudades de La Paz al interés económico del sector de autotransporte”.

Si bien requieren la venia de la Alcaldía, los dirigentes de los sindicatos son los dueños de las rutas. Ellos cobran a quienquiera que desee trabajar en ellas y ponen sus condiciones. “Tienen una regulación paralela a la Estatal donde existe el pago por la entrada a este sector (derecho de propiedad de ruta) o lo que significa barreras de entrada”, se lee en el estudio de Movilidad Intraurbana de 2014.

Los sindicatos están fuertemente blindados contra cualquier iniciativa que se oponga a sus intereses, los cuales defienden no sólo con el elevado número de socios en sus filas cuando toca bloquear (hasta 40.000 en el departamento paceño), sino también al momento de influir en cualquier decisión que les incumbe.

“Eso dice la Ley 165 (promulgada en 2011 por Evo Morales), que ha descentralizado el autotransporte que estaba, digamos, casi en manos de la alcaldía. Esa ley nos indica que todo debe ser bajo consenso. Y la misma ley de la alcaldía también dice lo mismo, que debe haber consenso”, explica Villanueva desde su despacho en la federación.  

El concejal Silva coincide. “Así está en la ley, eso automáticamente te somete, te subordina al visto bueno de los entes colectivos. (…) son leyes que benefician a unos y a otros, pero se olvidan del ciudadano”.

Cualquiera diría que esas leyes son casi perfectas. Si incluso establecen la participación de la ciudadanía a través del control social. El concejal del MAS bien podría responder con una sonrisa irónica cuando contesta en tono de honestidad: “El control social, la participación ciudadana, ha sido distorsionada, manipulada, hasta prostituida por ciertas ventajas o prebendas que reciben los miembros de estos comités de control social por parte del Gobierno, ya sea nacional, departamental o municipal. Entonces ese control social y participación ciudadana están siendo controlados por un ente político que define quién es parte de eso y quién no”.

“Sólo si eres de mi partido”

Las leyes actuales rayan la cancha para contar con un sistema de transporte eficiente. Pero si éste no fuera el caso, ¿acaso no es función de las autoridades de turno hacer lo imposible para lograrlo? ¿Por qué si todos hablan de las soluciones para mejorar el servicio, no las aplican? “Porque te reitero, hay más un afán electoralista político que un afán de generar políticas a corto, mediano y largo plazo”, contesta el concejal Silva, quizás un poco hastiado de tanta pregunta; aunque en verdad parece interesado en exhibir la mugre que arrastra la política a la gestión pública.

El legislador enfatiza que “todo”, el transporte y el control social, que debía abogar por el interés ciudadano, “se ha hecho mal, se ha hecho desorganizado”, y que como siempre, todo ha sido adecuado a intereses políticos.

“Ellos (el Ejecutivo municipal) definen quiénes serán miembros del control social, definen qué se aprobará y a aquel que no quiera lo sacan y pierde su estipendio que es 2.000 o 3.000 bolivianos, por lo menos en La Paz, y que les sirve para sus gastos de movilización. Entonces esas personas ya no representan los intereses de la comunidad, sino que vienen a representar los intereses del partido en función de gobierno”, concluye Silva.

La Ley Municipal 025 establece que se financiará la participación y control social con “partidas específicas establecidas en el presupuesto del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, respetando la independencia” de dicho control social. Esto contradice de alguna manera la Ley 341, de alcance nacional, la cual prohíbe que los actores que realizan la vigilancia ciudadana reciban algún tipo de remuneración de las entidades sobre las que ejercen el control social.

Pero eso es harina de otro costal. Así que, volviendo al asunto del autotransporte, si los choferes no se oponen a la modernización de los motorizados siempre y cuando no pierdan sus trabajos, como dice Villanueva con tanta seguridad, entonces ¿por qué no unirse al sistema de transporte masivo que impulsa la alcaldía paceña?

“Eso por ética y política no van a permitir ellos”, responde el dirigente sindicalista en su oficina cercana al mercado Rodríguez, y añade como dando una lección de vida: “En nuestro país toda entidad, sea municipal, del Estado, o quien sea, ya la manejan políticamente”.

E inmediatamente sentencia: “Claro, líricamente eso está bien, lo ideal sería absorber a la gran parte; pero no lo van a hacer porque usted sabe que para trabajar en la Alcaldía y en las entidades públicas tienes que ser de un partido político, sino no entras”.

Y en un tono bien paceño, como quien dice “así nomás es”, remata: “Esa es la triste realidad”.

  • Esta investigación fue realizada en el marco del Fondo de Apoyo Periodístico “La Paz y Tarija a través de nuevas miradas” que impulsan la Fundación Para el Periodismo y el Observatorio La Paz Cómo Vamos con el apoyo de ONU Hábitat.
  • Para este reportaje se intentó conversar con el secretario municipal de Movilidad, Transporte y Vialidad, Ramiro Burgos; así también con autoridades de La Paz Bus. Con un mes de anticipación a la publicación de este artículo se solicitó información y entrevistas en la Dirección de Comunicación de la Alcaldía de La Paz; sin embargo, no hubo respuesta. También se buscó a los funcionarios en sus fuentes de trabajo y a través de llamadas telefónicas, pero sin éxito alguno.

En tiempos de cuarentena y restricciones usted necesita estar bien informado. Por eso, Página Siete pone temporalmente a su disposición de forma gratuita, nuestra edición de papel en versión digital. Para verla haga clic aquí.

Este servicio, con contenidos especiales y enfoques propios de las principales noticias del día, será parte de la App que lanzaremos próximamente. 

11
87